Les stations – Les lignes - FNARH

Rechercher
Aller au contenu

Menu principal :

Notre histoire > Télégraphie
Les stations

 
 
Des stations sont créées tous les 10 km à 15 km. Les appareils télégraphiques sont installés soit :
  • sur des édifices publiques, églises, monuments... ;
  • sur des tours construites spécialement à cet effet ; elles sont de formes rondes ou carrées bâties avec des matériaux classiques (pierres et bois).
  
Il s’agissait bien entendu de stations fixes. Parfois, pour faire face à des besoins urgents et provisoires, des appareils ambulants sont mis en place. Dans la plupart des cas la tour comprend deux niveaux. Le premier sert de salle commune ; les stationnaires peuvent s’y reposer et prendre leurs repas. Le second abrite la partie inférieure du mât et le mécanisme manoeuvré par le personnel lorsqu’il y a du trafic.
 







Palais de Justice de Metz. Siège de la Direction de Metz.


La première ligne Paris – Lille

 
La création de la télégraphie aérienne fut une entreprise audacieuse, née dans des circonstances exceptionnelles. Claude Chappe et ses frères furent très persévérants et malgré les obstacles et tous les problèmes techniques et matériels rencontrés, ils surent convaincre les incrédules et les indécis. Cela leur fut d’autant plus facile qu’il fallait correspondre rapidement avec les armées du Nord alors qu’à cette époque la poste était complètement désorganisée.

Le choix du tracé de la ligne s’avère difficile malgré le relief assez monotone du parcours. Claude Chappe doit se rendre plusieurs fois à différents endroits pour préciser les  sites de cette ligne.
 
Dans la grande cuvette de Paris, les buttes d'Île-de-France sont automatiquement retenues pour installer les appareils. Après Clermont-de-l'Oise, la ligne traverse des plaines, ce qui entraîne la construction de tours hautes pour que le rayon visuel passe largement au-dessus du sol. Néanmoins, les brouillards de la Somme sont souvent la cause de retards dans les transmissions, voire de leur interruption complète.
 
Le nombre de postes intermédiaires entre les stations terminales du Louvre et de Lille n’a cessé de varier au fil des années pour atteindre le nombre de 22 avec un espace permettant une excellente visibilité, ce qui n’était pas toujours le cas au début.


 
Ouverture de la ligne
 

Le 16 juillet 1794, c’est-à-dire moins d’un an après la décision du Comité de salut public de construire une ligne de télégraphie aérienne entre Paris et Lille, l’ouverture est décidée pour permettre aux employés de s’exercer à la manipulation des appareils.
 
À cette époque la situation militaire commence à s’améliorer du côté des armées françaises ; les victoires d’Hondschoote et de Fleurus permettent aux troupes de la République d’assiéger deux places fortes occupées par les Autrichiens : Le Quesnoy et Condé.
 
Le Quesnoy tombe le 15 août 1794 ; la dépêche télégraphique annonçant cette victoire arrive deux heures plus tard à Paris, mais ce jour là, la Convention ne siège pas. Par contre, la dépêche rendant compte de la reprise de Condé, le 30 août, parvient à Paris en pleine séance de la Convention et donne l’occasion à Carnot de monter à la tribune pour annoncer cette bonne nouvelle qui eut un impact retentissant.
 
Il est permis d’écrire aujourd’hui que cette dépêche vient d’ouvrir l’ère des télécommunications car il s’agit bien de la mise en service effective de la première ligne du premier réseau de télécommunications au monde.
 
Les pays étrangers d’ailleurs ne s’y trompent pas. Une publication allemande écrit dans ses colonnes que « le télégraphe est certainement un magnifique produit du génie national français ! »

La mise en service de la première ligne Paris – Lille fut un élément de prestige pour la jeune République.
 


Les prolongements et les ramifications

 

La ramification de Dunkerque
À l’origine, la Convention souhaite construire une ligne reliant Lille à Dunkerque, prolongée jusqu’à Ostende, mais l’abandon de Bruges comme quartier général provoque l’arrêt de cette prolongation.
 
À Lille, station terminale, il est nécessaire d’installer un deuxième télégraphe sur la tour de l’église Sainte-Catherine pour correspondre avec Dunkerque où l’appareil prend place sur la tour du Leughenaer. Cette ramification fonctionne d’avril 1798 à février 1801.
 



La cathédrale de Saint-Omer avec le système Chappe.
Très contesté par le consul Bonaparte, le télégraphe aérien fut ensuite réellement adopté par l’empereur Napoléon Ier. De nombreuses lignes et ramifications furent créées et utilisées jusqu’à l’arrivée du télégraphe électrique en 1845.




Le prolongement Lille – Bruxelles
Comme dans le cas de la ramification Lille – Dunkerque, les stations entre Lille et Bruxelles prennent presque toutes place sur les clochers. À Bruxelles, l’appareil est installé sur la tour de Sainte-Gudule. Cette ligne qui sert principalement à transmettre les résultats de la loterie nationale reste en activité de 1803 à 1814.
 

La ramification de Boulogne-sur-Mer
Jusqu’à Saint-Omer les appareils sont à nouveau installés sur les clochers des églises ; à partir de cette ville les emplacements des stations ne sont pas parfaitement connus, on suppose que le matériel est du type ambulant. Aménagée en 1803, cette ramification est fermée dès 1816 sur le tronçon Saint-Omer – Boulogne-sur-Mer tandis que la partie Lille – Saint-Omer ne cesse son activité qu’en 1852.

Le prolongement Bruxelles – Anvers – Flessingue
C’est en 1809 que Napoléon Ier donne l’ordre de prolonger la ligne de Lille jusqu’à Flessingue en passant par Anvers.
Par suite de nombreux avatars, y compris l’occupation de Flessingue par les Anglais, le tronçon Anvers – Flessingue ne fut jamais exploité.

 
Le prolongement Anvers –  Amsterdam
L’année suivante, en 1810, Napoléon Ier décide de prolonger la ligne d’Anvers à Amsterdam.
À l’exception d’Anvers et Amsterdam, tous les télégraphes prennent place, cette fois encore, sur les clochers des églises.

 
La ramification de Calais
Le gouvernement de Louis XVIII désirant améliorer les communications avec l’Angleterre car la paix est enfin revenue, ordonne la création d’une ligne entre Lille et Calais. Les appareils utilisés auparavant entre Saint-Omer et Boulogne-sur-Mer vont servir pour équiper le tronçon entre Saint-Omer et Calais. Le télégraphe de Calais présente une particularité : installé sur la Tour du Guet, il se détache sur un « cadran » blanc disposé derrière lui.
 
La ramification de Calais est exploitée de 1816 jusqu’en 1852.

 
L’embranchement Calais – Boulogne – Eu
La ramification Lille – Calais est prolongée, vraisemblablement en 1840, d’abord vers Boulogne-sur-Mer, et ensuite en 1845, jusqu’à Eu où l’appareil est placé sur le château qui est la résidence d’été du roi Louis-Philippe.
La ligne Paris – Metz – Strasbourg
 

 
La ligne de Paris – Strasbourg, à sa mise en service le 31 mai 1798 compte 44 stations réparties entre trois directions : celle de Paris, celle de Metz, où Mathieu Durant devient directeur le 14 mars 1799, et celle de Strasbourg où réside Abraham Chappe. Le 3 avril 1799, Mathieu Durant, nommé directeur à Strasbourg, quitte Metz où Desportes le remplace.
 
Napoléon Bonaparte, peu convaincu de l’utilité de la télégraphie en temps de paix, décide la fermeture de la ligne en septembre 1802. Les frères Chappe en avisent par dépêches leurs directeurs de Metz et de Strasbourg. Jacques Cornilleau, qui avait remplacé Mathieu Durant depuis juillet 1800, quitte Strasbourg fin septembre après avoir déposé à la préfecture du Bas-Rhin les réserves de son magasin.
Lunéville (montage).
 

Les frères Chappe réussissent à faire prendre en charge les frais de gestion de la ligne par la Loterie Nationale, à condition que leur télégraphe transmette les résultats des tirages. L’inspecteur Rogelet, envoyé à Metz pour surveiller la réouverture de la ligne, la trouve dans un état lamentable. Avec du matériel envoyé de Paris ou fabriqué sur place, ou encore récupéré sur l’embranchement Vic – Lunéville, il remet la ligne en état, du moins sur son extrémité Est. Jacques Cornilleau revient à Strasbourg en septembre.
La ligne reprend de l’activité, mais sur un « petit pied », c’est-à-dire qu’un agent au lieu de deux dessert chaque station. Rogelet devient directeur à Metz le 30 janvier 1804.
 
Début septembre 1809, les militaires utilisent la ligne Paris – Strasbourg pour transmettre la couleur des pavillons d’une ligne Strasbourg – Vienne organisée avec un luxe extrême de moyens : plus de 200 stations, utilisant près de 700 soldats. Les transmissions cessent le 4 novembre, après que 113 pavillons aient été vus à Strasbourg (en moyenne quatre à cinq pavillons par jour).
 
En 1824, au mois d’août, Jacques Cornilleau, qui laisse le service « languir depuis longtemps », est remplacé par Gabriel Flocon. Celui-ci ne fait qu’un séjour éclair à Strasbourg puisqu’il est remplacé le 12 janvier 1824 par Auguste du Conseil. Rogelet, en août 1824, cède sa place de directeur à Metz à son fils, depuis deux ans directeur à Strasbourg. Jacques Lair lui succède comme directeur dans la capitale alsacienne.
En novembre 1844, Châlons-sur-Marne, qui prend de l’importance à cause de sa fonction militaire, devient siège d’une nouvelle direction ; d’où la construction de trois  stations : deux implantées dans la ville elle-même, et une à Fagnières, dans un faubourg.
 
Le 15 décembre 1845, Clément Lair, un des fils de Jacques, remplace Rogelet fils à la direction de Metz. Jacques Lair, atteignant l’âge de la retraite, quitte Strasbourg à 75 ans, au printemps 1851.
 
La ligne Paris – Strasbourg compte alors 51 postes.
 
 
La ramification Strasbourg – Bâle
 
Début 1799, les troupes françaises étant tenues en échec sur les frontières de l’Est, le Directoire, par une décision en date du 29 germinal an VII (17 avril 1799), ordonne la construction rapide de la ligne Strasbourg – Bâle.
 
Sept semaines plus tard, soit le 10 juin de cette même année, les travaux sont terminés ; un record vient d’être établi en pleine période de crise. Cette ramification ne sera cependant mise en service que début août car l’argent manque pour payer les employés.
 
Le tracé de la ligne figure sur la carte représentant les lignes de l’Est ; elle s’arrête en fait à Huningue et non à Bâle qui se trouve en territoire suisse.
 
La décision de fermeture est prise le 10 janvier 1801.


L’embranchement Vic-sur-Seille – Lunéville
 
Les armées de la deuxième coalition qui regroupe l’Autriche, la Russie et l’Angleterre ont été repoussées après des difficultés en septembre 1799 et l’invasion a pu être évitée.
 
Les offres de paix de Bonaparte ayant été rejetées, il décide d’abattre ses adversaires ; c’est ainsi que la deuxième campagne d’Italie se termine par la victoire de Marengo le 14 juin 1800 et la campagne d’Allemagne par une victoire du général Moreau en Bavière.
 
Dès octobre 1800, le chancelier autrichien Cobentzel accepte le principe de la réunion d’un congrès à Lunéville.
 
Sans attendre, le premier Consul signe un arrêté le 24 septembre 1800 pour établir une communication télégraphique avec Lunéville.
Les frères Chappe décident d’utiliser la station de Vic-sur-Seille comme point de départ de l’embranchement qui va comprendre deux stations intermédiaires Arracourt et La Coye (Jolivet) ; la station terminale est installée sur la plate-forme au-dessus du donjon du château.
 
Après bien des péripéties et une courte reprise des combats dont la France sortira vainqueur, la prise de Lunéville est proclamée le 15 février 1801.
 
La ligne est définitivement fermée le 22 mars 1801.


La ligne Metz – Mayence
 
Plusieurs spécialistes de talent ont étudié avec beaucoup de minutie les documents d’archives disponibles pour tenter de déterminer le tracé exact de cette ligne. Cependant, plusieurs hypothèses demeurent fiables si l’on vent bien tenir compte de plusieurs éléments déterminants :
  • la ligne se situe sur un territoire où les armées s’affrontent sans répit ;
  • le tracé par Metz – Strasbourg – Landau – Mayence a pu être installé pendant une période calme après le traité de Lunéville ;
  • des emplacements choisis à la hâte purent ne pas convenir et être remplacés par d’autres.
 
Napoléon Ier signe un décret le 13 mars 1813 ordonnant que la ligne Metz–Mayence soit établie sans délai ; Mayence, place forte importante qui se trouve être le dépôt central logistique et administratif de la Grande Armée, se présente donc comme le noeud de communication le mieux adapté à la situation.
 
Malgré l’urgence de la situation, les travaux d’installation traînent en longueur, car les fournisseurs et artisans sont assez négligents, mais il faut reconnaître que l’administration éprouve beaucoup de difficultés pour honorer ses factures.
 
La ligne est ouverte le 29 mai 1813, mais plus de trois semaines après la première bataille qui a eu lieu à Lützen le 2 mai 1813.
 
Après sa défaite à Leipzig les 16 et 18 octobre 1813, la Grande Armée se replie sur Mayence ; commence alors le célèbre siège de cette ville.
 
Les troupes ennemies, essayent d’encercler Mayence, descendent plus au Sud et occupent progressivement les postes télégraphiques et volent les lunettes ; le 15 janvier 1815, toute la ligne est entre leurs mains.


La ligne Bordeaux – Avignon
par Jean-Pierre Volatron
 
 
En 1823, deux lignes de télégraphie Chappe desservent le sud de la France : la première va de Paris à Marseille et à Toulon, les deux grands ports méditerranéens ; la seconde va de Paris à Bordeaux et à Bayonne, ports situés sur la côte atlantique. Mais le gouvernement de la monarchie de Juillet constate que la ligne du sud-est est fréquemment engorgée, alors qu’elle est vitale pour la défense des intérêts français dans la Méditerranée. Par contre, la ligne du sud-ouest "est inoccupée la plupart du temps". Par ailleurs, le gouvernement souhaite être informé au plus vite des troubles qui agitent les foules dans ces provinces du sud de la France qui sont très éloignées de la capitale et qui s’échauffent si rapidement contre le pouvoir central.
 
Dès lors, il devient évident que la construction d’une ligne joignant le sud-ouest au sud-est serait opportune : elle « maillerait » ainsi le réseau, permettant d’acheminer le trafic Paris – Toulon et vice-versa via Bordeaux, Toulouse et Narbonne, en rejoignant la ligne du sud-est à Avignon. Un embranchement vers Perpignan desservirait un troisième port méditerranéen (Port-Vendres, important dans la conquête de l’Algérie) et permettrait une éventuelle liaison avec l’Espagne.



Dessin de G. Galfano in La Télégraphie Chappe, TDR.


Les frais à engager se révélant trop élevés, la construction est étalée sur trois ans pour la ligne dite du Midi (1832 à 1834) ; la ramification vers Perpignan est repoussée à 1840.
 

Tronçon Avignon – Montpellier

Il est mis en service au début du mois de mars 1832 et dessert les nouvelles directions de Nîmes et de Montpellier.
 

Tronçon Montpellier – Bordeaux

Pour accélérer la construction, elle est commencée par les deux bouts. Le 8 octobre 1833, Gabriel Flocon débute la recherche des sites à partir de Montpellier. À l’ouest, c’est Jacques Lair qui va diriger les travaux. Mais il est envoyé en Bretagne construire en urgence la ligne Rennes – Nantes, ce qui repousse au 24 décembre 1833 le début de l’exploration à partir de Bordeaux. Le modèle de tour à construire est normalisé, suite au rapport de Jacques Lair daté du 23 août 1832 : la tour est ronde, d’un diamètre intérieur de 2,92 mètres.
Le 3 mars 1834, le tronçon Montpellier – Narbonne peut être mis en service.
Le 1er mai, c’est la section Narbonne – Toulouse qui est terminée. La rencontre entre les deux équipes, celle venant de Toulouse et celle venant de Bordeaux se passe aux environs de Castelsarrasin (Tarn-et-Garonne). Elle donne lieu à une compétition entre Jacques Lair qui essaie de traverser la Garonne près d’Agen, et Bigand et Magol qui cherchent de leur côté ce franchissement, chacun essayant de pousser sa ligne le plus loin possible. L’affaire s’envenime, Jacques Lair se vexe et Magol est remplacé par Flocon… Finalement les limites des compétences des deux équipes sont fixées à Saint-Jean n°2 (en Tarn-et-Garonne).
Début juillet 1834, la ligne fonctionne de Bordeaux à Avignon, avec les directions intermédiaires de Toulouse, Narbonne, Montpellier et Nîmes. Très vite, elle prouve son réel intérêt, en acheminant des dépêches bloquées sur la ligne du sud-est par des conditions atmosphériques défavorables. Le maillage est un succès, même s’il rallonge la durée de transmission.
En 1844, Agen devient direction, ce qui nécessite la construction d’une tour à Bon-Encontre, sur les hauteurs proches d’Agen. Cette tour, carrée, est équipée du système Flocon.
 

Ramification Narbonne – Perpignan

Construite en 1840, cette courte ligne (60 km) est le lieu d’expérimentation du nouveau mécanisme mis au point en 1837 par Flocon, plus simple à fabriquer et plus facile à manipuler.


Dessin de G. Galfano, 1986 in La Télégraphie Chappe, TDR.


Ce nouveau mécanisme fait ses preuves et, en 1843, il est décidé que tous les postes à rénover seront transformés en système Flocon.
Mais cette ligne souffre énormément du vent ; il faut renforcer le mât central, ce qui permet à la ligne de résister à ce fléau naturel.
 
Ces constructions de lignes Chappe (avec Dijon – Besançon en 1840) sont les dernières. Le télégraphe électrique commence à se développer en 1845 (entre Paris et Rouen). Beaucoup moins soumis aux aléas de l’atmosphère, fonctionnant jour et nuit, d’un maniement aisé, très rapide, il gagne facilement la bataille de la transmission de l’information. En 1853, la ligne du Midi cède la place aux fils du télégraphe électrique qui voisinent très souvent avec les rails du chemin de fer.
 
 
Retourner au contenu | Retourner au menu